lunes, 19 de enero de 2009

comentario ley de Ferrocarriles

Hola a todos de nuevo, tras un mes que seguro se os ha hecho largo sin entradas en el blog...
A continuación reproduzco un pequeño resumen con las ideas que podrían haberse comentado para el texto que os di en Navidades (el de la Ley de Ferrocarriles). Allá va:

CONTEXTUALIZACIÓN: hay que explicar los procesos históricos que expliquen, en este caso, esta ley económica de 1855. Por tanto, viene a cuento explicar:
-El atraso industrial español de la primera mitad del siglo XIX, pues España seguía siendo un país totalmente agrario en esa época cuando otros estados ya se habían subido al carro de la industrialización. Aquí se puede profundizar comentando la escasa burguesía y lo poco emprendedora que era ya que se dedicaba mayoritariamente a la inversión en tierras y no a la actividad industrial; también se puede comentar la escasa demanda de productos industriales en la España de la época, debido a una poco eficaz reforma agraria que no corrigió las enormes desigualdades ni la miseria de grandes masas de población. Así, para que naciera la actividad industrial a mediados del XIX, tuvo que pasar por manos del Estado y del capital extranjero (y esto se refleja perfectamente en el caso del ferrocarril).
-Una breve contextualización del bienio progresista (1854-56), período en el que además de esta ley se proyecta una serie de reformas como la nueva Constitución (que no se llegaría a promulgar) y la última deamortización (de Madoz).

COMENTARIO: ¿qué sabemos de la ley de Ferrocarriles? Mucho. ¿Qué dice el texto de la ley de Ferrocarriles? Mucho. Pues ya sabeis, explicadlo aludiendo al texto en lo que podais:
-El artículo 2 pone de manifiesto el sistema radial que se había planificado para la construcción ferroviaria, es decir, una estructura viaria con centro en Madrid, lo cual no era realmente lo que demandaba un país como España, cuyos núcleos más desarrollados y con incipiente industria se encontraban en la periferia.
-Los artículos 4, 5 y 6 señalan que la iniciativa y planificación total de las obras ferroviarias nacen del Estado, lo cual podemos ponerlo en relación (como decíamos en la contextualización) con la poca envergadura de la iniciativa privada en España.
-Los artículos 19 y 20 nos hablan sobre el otro gran pilar en el que se basó la construcción ferroviaria: el capital extranjero (esto también es consecuencia de esa incapacidad o desinterés de la burguesía autóctona). En ellos se dice que el Estado protegerá esos capitales del extranjero y que incluso eliminará los aranceles para los productos y materiales destinados al ferrocarril. Queda claro que la prioridad del Estado era acelerar la construcción de este transporte que fue la gran revolución del siglo XIX.
-De todas estas ideas presentes en el texto (como también del diferente ancho de vía de los ferrocarriles españoles respecto a los del resto de Europa) se ha dicho por parte de muchos historiadores que constituían un error porque no contribuían a dinamizar la industria española -sobre todo, por el hecho de que se favoreciera el capital extranjero-, y se ha llegado a hablar de una "oportunidad perdida", pues una empresa tan prometedora y beneficiosa como la construcción del ferrocarril tampoco logró que España se industrializara definitivamente, mientras que en otros países el ferrocarril fue precisamente el revulsivo que llevó a una exitosa industrialización.
Pero esta opinión no es del todo justa, pues habría que preguntarse qué otra alternativa para construir vía férrea existía de no ser el recurso a capital privado extranjero. Si se recurrió a ello fue porque no existia un "capital no extranjero", es decir, una inicitaiva privada en España interesada en esta empresa.

CONCLUSIÓN: dejando a un lado este debate sobre la "oportunidad perdida o no" que supuso la ley de 1855, hay que hacer constar que objetivamente el ferrocarril constituyó un gran avance en la España del siglo XIX y que contribuyó a mejorar sensiblemente los intercambios y las comunicaciones dentro del país, factores que favorecían el despegue industrial (aunque no se lograra levar a término en la época), y a articular mejor el mercado interior español. Y estos avances se los debemos fundamentalmente a la ley de 1855, pues fue básicamente desde entonces (con las excepciones de unas pocas líneas como la de Barcelona-Mataró de 1848) cuando se construyó la base ferroviaria española que aún perdura hoy: en los 10 años siguientes a la pubicación de la ley se construyeron 4500 km de vías férreas.